Tap regressa a Bissau

Três anos depois, a TAP retoma as ligações com a Guiné-Bissau. A Companhia aérea vai passar a ter dois voos semanais para a capital guineense.

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O porta-voz da TAP, André Serpa Soares, revelou à TSF que já existem “condições de segurança que permitem retomar a operação”

“É uma noticia que nos satisfaz. Há garantias de segurança por parte das autoridades da Guiné-Bissau”, adianta André Serpa Soares.

Para já, a TAP fará um voo às quintas e, outro, ao domingo. O primeiro avião sai de Lisboa hoje às 21h50 e leva cerca de 170 passeiros.

A reabertura desta rota para Bissau é uma opção estratégica da empresa no continente africano

http://www.tsf.pt/economia/interior/tap-regressa-a-bissau-5528793.html

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Ministério Público Federal do Brasil denuncia corrupção de moçambicanos

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Processo de compra de aeronaves da Embraer pelas Linhas Aéreas de Moçambique (LAM)

Um documento do Ministério Público Federal do Brasil denuncia nomes de personalidades moçambicanas, que estão envolvidas num esquema de pagamentos ilícitos pela empresa brasileira Embraer no processo de compra de dois aviões, pelas Linhas Aéreas de Moçambique (LAM).

O documento da justiça brasileira, divulgado pela internet, junta-se a outro publicado pela justiça norte-americana, que relatava uma investigação sobre pagamentos ilegais feitos pela empresa de fabrico de aviões brasileira, Embraer a executivos de companhias de Moçambique, República Dominicana e Arábia Saudita e Índia.

No caso de Moçambique, a Embraer vendeu dois aviões ao valor de 32 milhões de dólares cada. A empresa havia estimado que devia pagar entre 50 a 80 mil dólares de comissão a executivos da LAM. O pagamento da comissão, entretanto, estava a ser negociado por Mateus Zimba, que na altura não trabalhava na LAM, mas era Director da Sasol Moçambique, e que se colocou como consultor, nove meses depois do acordo de venda das aeronaves à LAM ter sido rubricado.

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Mateus Zimba

Entretanto, as comissões propostas pela Embraer foram rejeitadas. Segundo o documento, o então PCA da LAM, José Veigas ligou para um dos directores da Embraer, Luiz Fuchs e transcrevemos a conversa descrita no documento:

“José Viegas: Algumas pessoas receberam a proposta da Embraer como um insulto.

Luiz Fuchs: Que esperava da Embraer?

José Viegas: Nas actuais circunstâncias, penso em cerca de um milhão de dólares. Mas poderíamos nos safar com 800 mil dólares.

Luiz Fuchs: Mas não temos orçamento para consultoria

José Viegas: O preço da aeronave poderia ser elevado”.

E de facto, o preço de cada aeronave subiu de 32 milhões de dólares para 32 milhões e 690 mil dólares, para não comprometer os lucros da Embraer e garantir a comissão de 800 mil dólares. E para o efeito, Mateus Zimba criou a empresa Xihivele, Consultoria e Serviços, Limitada. Curiosamente, Xihivele em changana significa Roube-o. Esta empresa foi criada em São Tomé e Príncipe e assinou um contrato de representação comercial para venda de duas aeronaves E-190 apenas para a LAM e o contrato dizia que a promoção de vendas havia iniciado em Março de 2008.

Depois da entrega das duas aeronaves à LAM, a Xihivele emitiu duas facturas para a Embraer no valor de 400 mil dólares cada. Uma foi paga através de transferência de uma conta do CitiBank nos Estados Unidos da América, para o Banco Internacional de São Tomé e Príncipe, para crédito numa conta na Caixa Geral de Depósitos em Portugal e outra paga directamente em Portugal. O titular dessas contas era a empresa Xihivele de Mateus Zimba. Na contabilidade da Embraer, os 800 mil dólares foram registados como Despesas Operacionais Líquidas, mais especificamente como Comissão de Vendas. E a Xihivele nunca mais fez algum trabalho semelhante para a Embraer.

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Entramos em contacto com o Engenheiro José Viegas para reagir ao caso, mas este disse que não tinha nada a dizer porque já passava muito tempo e há coisas de que não se recorda e que se sentia muito prejudicado pelo que é dito sobre ele neste caso, por isso, não estava em condições de falar à imprensa. Já Mateus Zimba não atendeu às chamadas.

http://opais.sapo.mz/index.php/economia/38-economia/42615-documento-das-autoridades-brasileiras-denuncia-personalidades-mocambicanas-envolvidas-em-esquemas-de-pagamentos-ilicitos.html

Zimbabwe comemora novo aeroporto internacional de Victoria Falls

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O Zimbabwe comemora apresentação do novo Aeroporto Internacional de Victoria Falls, um investimento de 150 milhões de dólares, que irá inaugurar uma nova fase turística na região. O aeroporto, tem agora a capacidade de receber 1,5 milhões de passageiros por ano, triplicando o seu volume anterior e é capaz de permitir a aterragem de alguns dos maiores aviões do mundo, foi inaugurado na sexta-feira 18 de Novembro pelo presidente do país, Robert Mugabe.

A Autoridade de Aviação Civil do Zimbábue disse que o novo aeroporto poderia acomodar o triplo dos passageiros, e também foi construído de modo a poder ser expandido para receber um número crescente de turistas, se necessário.

O presidente executivo da Africa Albida Tourism (AAT), Ross Kennedy, disse: “O impacto positivo do novo Aeroporto Internacional de Victoria Falls será muito significativo e levará o destino e a região a um novo patamar em termos de chegadas. Os benefícios sócio-económicos serão generalizados à medida que o aumento e o novo acesso impulsionarem o crescimento do sector de turismo com chegadas de mercados internacionais.”

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O interesse no novo Aeroporto Internacional de Victoria Falls (na foto de Tami-Walker) no World Travel Market, uma importante feira internacional de viagens, realizada em Londres na semana passada, foi grande. Eu encontrei-me com muitos operadores de turismo, meios de comunicação social e companhias aéreas no evento, e posso confirmar que o interesse é muito elevado e que a indústria de viagens está animada com a abertura do novo Aeroporto Internacional de Victoria Falls. O Zimbabwe continua a ser um destino popular na programação de muitos operadores turísticos em todo o mundo”, acrescentou Kennedy.

Características do novo aeroporto internacional de Victoria Falls

O desenvolvimento do principal resort turístico do Zimbábue, incluiu a construção de um novo terminal internacional e a reabilitação do antigo num terminal doméstico, que está em pleno funcionamento desde Setembro.

O aeroporto possui uma pista de 4 km, uma torre de controle de última geração, que é uma das mais avançadas de África, e um posto de bombeiros equipado apto a responder a incêndios e emergências médicas.

As instalações do terminal internacional incluem 14 balcões de check-in, 9 portões de embarque, três passadeiras de bagagem, uma dúzia de lojas, dois restaurantes, 28 zonas de estacionamento de aeronaves e estacionamento para 400 veículos.

O terminal doméstico possui seis balcões de check-in, duas instalações de controlo de segurança para passageiros, um restaurante e três cafeterias, oito lojas e um sala VIP para a classe executiva.

O aeroporto, financiado por um empréstimo do Banco Exim China ao governo do Zimbabwe, foi construído pelo grupo chinês Jiangsu International.

http://www.viagenseferias.net/zimbabwe-aeroporto-internacional-victoria-falls

Demissão na TACV, em Cabo Verde

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A imprensa cabo-verdiana noticiou que a TACV vai despedir 150 trabalhadores no inicio do próximo ano. Confrontado pelos jornalistas sobre esta questão, o Ministro da Economia e Emprego, José Gonçalves, garantiu que o plano de reestruturação da transportadora aérea nacional vai implicar a redução de pessoal, mas não confirmou quantos trabalhadores vão ser dispensados

O ministro da Economia e Emprego afirmou que – para respeitar os compromissos assumidos com os parceiros internacionais e enquadrado no plano de reestruturação – a administração da TACV deve apresentar soluções concretas até ao primeiro trimestre de 2017 ; depois o Governo vai avançar para a privatização da companhia aérea nacional.

Por outro lado, a Binter Cabo Verde, filial da companhia aérea sediada nas ilhas Canárias, inicia voos domésticos no país na próxima semana, segundo o anúncio feito pelo ministro da Economia e Emprego.

“Hoje a AAC autorizou a operação de Binter Cabo Verde que vai operar no mercado nacional e a inauguração é para a semana, ou seja, com a licença de operação que passou por um processo longo de cerca de dois anos, começar a operar”, assegurou José Gonçalves, em declarações à imprensa, na Cidade da Praia, na segunda-feira, no final de um encontro de trabalho com Grupo TUI – Touristik Union International, que atua na área do turismo.

http://pt.rfi.fr/cabo-verde/20161108-cabo-verde-governo-confirma-reducao-de-pessoal-na-tacv

Companhia aérea angolana poderá deixar de voar para Cabo Verde

 

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Companhia aérea angolana quer ficar isenta de taxas no aeroporto da Praia ou, em alternativa, que os governos de Angola e Cabo Verde subsidiem os combustíveis para continuar a fazer o voo entre Angola e Cabo Verde.

 

Segundo o jornal angolano Valor Económico, Peter Hill, britânico que, ao serviço da Emirates, assumiu a gestão da companhia aérea angolana, apontou o caso de Cabo Verde como sendo uma das rotas menos rentáveis operadas pela TAAG. “Há certas rotas que não têm sido rentáveis quanto gostaríamos que fossem. O voo para Cabo Verde, por exemplo, leva 5,5 horas no meio do oceano Atlântico. É uma rota muito cara, pois custa-nos 2,5 milhões de dólares por ano, para transportar apenas, em média, 20 pessoas por voo”, aponta Hill na entrevista que concedeu ao jornal angolano. “O 737 faz ida-e-volta com a carga toda. Falando claramente, não podemos dar-nos a esse luxo. Então, Cabo Verde vai sair da programação”, reforça Hill.

No entanto, a decisão pode não ser final. O gestor aponta que havendo subsídios ou uma manifestação de interesse por parte do governo angolano em manter a rota, a ligação entre Luanda e Praia pode manter-se. “Claro, que se o Governo nos disser: ‘queremos que mantenha o voo e estamos preparados para subsidiá-lo’, nós aceitaremos”, explica.

Também Cabo Verde pode ter uma palavra a dizer para reverter esta decisão da TAAG. “Se o governo de Cabo Verde disser: “vamos dar-vos concessões, reduzir as taxas de aterragem, o custo do combustível, etc, etc, se chegarmos a algum tipo de assistência, vamos continuar a rota como um serviço público. Mas, até lá, as pessoas que me desculpem, a empresa tem de ganhar dinheiro”, apontou Peter Hill na entrevista.

De recordar que a TAAG é gerida pela Emirates desde a assinatura do acordo assinado no Dubai, em 2014, entre o governo angolano e a Emirates.

http://www.expressodasilhas.sapo.cv/economia/item/50758-taag-deixara-de-voar-para-cabo-verde-se-nao-tiver-apoios-publicos

Voo de Angola para Cabo Verde dá prejuizo

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Ulisses Correia e Silva garantiu hoje que o governo não vai conceder isenções à TAAG. A TACV já dá “problemas que bastem”, confessou o primeiro-ministro que, no entanto, não fecha a porta a outras saídas no âmbito das relações entre os dois países.

 

Em declarações à radio Voice of America(VOA), o primeiro-ministro descartou a possibilidade de o seu Governo subsidiar os voos da TAAG entre Luanda e Praia, com escala em São Tomé.

Questionado pela VOA, Ulisses Correia e Silva lembrou que a companhia de bandeira do arquipélago, a TACV, enfrenta “problemas que bastem” de sustentabilidade e que o seu Executivo não tem condições para conceder subsídios ou isenções.

O chefe do Governo cabo-verdiano afirmou ainda que o seu Governo não recebeu ainda qualquer informação oficial, mas admitiu haver accionado canais próprios para resolver a questão, sem explicar quais.

Tal como o Expresso das Ilhas noticiou na passada segunda-feira, o PCA da TAAG, Peter Hill, apontou o caso de Cabo Verde como sendo uma das rotas menos rentáveis operadas pela TAAG. “Há certas rotas que não têm sido rentáveis quanto gostaríamos que fossem. O voo para Cabo Verde, por exemplo, leva 5,5 horas no meio do oceano Atlântico. É uma rota muito cara, pois custa-nos 2,5 milhões de dólares por ano, para transportar apenas, em média, 20 pessoas por voo”, aponta Hill na entrevista que concedeu ao jornal angolano Valor Económico. “O 737 faz ida-e-volta com a carga toda. Falando claramente, não podemos dar-nos a esse luxo. Então, Cabo Verde vai sair da programação”, reforça Hill.

Fonte:http://www.expressodasilhas.sapo.cv/economia/item/50787-governo-nao-vai-subsidiar-rota-angolana-da-taag

Acordo sobre serviços aéreos entre a República Federativa do Brasil e a República de Cabo Verde


A República Federativa do Brasil (“Brasil”)

e
A República de Cabo Verde (“Cabo Verde”),
(daqui por diante referidos como “Partes”);

Sendo Partes da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, aberta para assinatura em Chicago no dia 7 de dezembro de 1944;

Desejando estreitar as relações de amizade e cooperação entre as Partes;

Desejando contribuir para o desenvolvimento da aviação civil internacional;

Desejando concluir um acordo com o propósito de estabelecer e explorar serviços aéreos entre seus respectivos territórios e além;

Acordam o que se segue:

Artigo 1
Definições

Para aplicação do presente Acordo, salvo disposição em contrário, o termo:

a) “autoridade aeronáutica” significa, no caso do Brasil, a autoridade de aviação civil, representada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e no caso de Cabo Verde, pela Agência de Aviação Civil (AAC), ou em ambos os casos, qualquer outra autoridade ou pessoa autorizada a executar as funções exercidas pelas autoridades acima mencionadas;

b) “Acordo” significa este Acordo, qualquer anexo a ele, e quaisquer emendas decorrentes;

c) “capacidade” significa a quantidade de serviços estabelecidos pelo Acordo, medida normalmente pelo número de voos (frequências) ou de assentos, ou toneladas de carga oferecidas em um mercado (par de cidades ou país a país) ou em uma rota, durante um determinado período, tal como diariamente, semanalmente, por temporada ou anualmente;

d) “Convenção” significa a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, aberta para assinatura em Chicago no dia 7 de dezembro de 1944, e inclui os Anexos adotados de acordo com o Artigo 90 daquela Convenção e qualquer emenda aos Anexos ou à Convenção, de acordo com os Artigos 90 e 94, desde que esses Anexos e emendas tenham entrado em vigor para ambas as Partes;

e) “empresa aérea designada” significa uma empresa aérea que tenha sido designada e autorizada em conformidade com o Artigo 3 (Designação e Autorização) deste Acordo;

f) “preço” significa qualquer preço, tarifa ou encargo para o transporte de passageiros, bagagem e/ou carga, excluindo mala postal, no transporte aéreo, incluindo qualquer outro modal de transporte em conexão com aquele, cobrados pelas empresas aéreas, incluindo seus agentes, e as condições segundo as quais se aplicam estes preços, tarifas e encargos;

g) “território”, em relação a um Estado tem o significado a ele atribuído no Artigo 2 da Convenção;

h) “tarifa aeronáutica” significa o valor cobrado às empresas aéreas, pelas autoridades competentes, ou por estas autorizado a ser cobrado, pelo uso do aeroporto, ou de suas instalações e serviços, ou de instalações de navegação aérea, ou de instalações de segurança da aviação, incluindo as instalações e os serviços relacionados, por aeronaves, suas tripulações, passageiros e carga; e

i) “serviço aéreo”, “serviço aéreo internacional”, “empresa aérea” e “escala para fins não comerciais”, têm os significados a eles atribuídos no Artigo 96 da Convenção.

Artigo 2
Concessão de Direitos

1. Cada Parte concede à outra Parte os direitos especificados neste Acordo, com a finalidade de operar serviços aéreos internacionais nas rotas especificadas no Quadro de Rotas especificado no anexo a este Acordo.

2. Sujeito às disposições deste Acordo, as empresas aéreas designadas por cada uma das Partes gozarão dos seguintes direitos:

a) sobrevoar o território da outra Parte sem pousar;

b) fazer escalas no território da outra Parte, para fins não comerciais;

c) fazer escalas nos pontos das rotas especificadas no Quadro de Rotas acordado conjuntamente pelas autoridades aeronáuticas de ambas as Partes, para embarcar e desembarcar tráfego internacional de passageiros, bagagem, carga ou mala postal separadamente ou em combinação; e

d) os demais direitos especificados no presente Acordo.

3. As empresas aéreas de cada Parte que não tenham sido designadas com base no Artigo 3 (Designação e Autorização) deste Acordo também gozarão dos direitos especificados nas letras a) e b) do parágrafo 2 deste Artigo.

4. Nenhum dispositivo deste Acordo será considerado como concessão a uma empresa aérea designada de uma Parte do direito de embarcar, no território da outra Parte, passageiros, bagagem, carga e mala postal, mediante remuneração e destinados a outro ponto no território dessa outra Parte.

Artigo 3
Designação e Autorização

1. Cada Parte terá o direito de designar por escrito à outra Parte uma ou mais empresas aéreas para operar os serviços acordados e de revogar ou alterar tal designação. Essas notificações serão feitas pela via diplomática.

2. Ao receber tal designação e o pedido de autorização de operação da empresa aérea designada, na forma e no modo prescritos, cada Parte concederá a autorização de operação apropriada com a mínima demora de trâmites, desde que:

a) a empresa aérea seja estabelecida no território da Parte que a designa;

b) o efetivo controle regulatório da empresa aérea designada seja exercido e mantido pela Parte que a designa;

c) a Parte que designa a empresa aérea cumpra as disposições estabelecidas no Artigo 7 (Segurança Operacional) e no Artigo 8 (Segurança da Aviação); e

d) a empresa aérea designada esteja qualificada para satisfazer as condições prescritas segundo as leis e regulamentos normalmente aplicados à operação de serviços de transporte aéreo internacional pela Parte que recebe a designação.

3. Ao receber a autorização de operação constante do parágrafo 2, uma empresa aérea designada pode, a qualquer tempo, começar a operar os serviços acordados para os quais tenha sido designada, desde que ela cumpra as disposições aplicáveis deste Acordo.

Artigo 4
Negação, Revogação e Limitação de Autorização

1. As autoridades aeronáuticas de cada Parte terão o direito de negar as autorizações mencionadas no Artigo 3 (Designação e Autorização) deste Acordo à empresa aérea designada pela outra Parte e de revogar, suspender ou impor condições a tais autorizações, temporária ou permanentemente nos casos em que:

a) elas não estejam convencidas de que a empresa aérea seja estabelecida no território da Parte que a designou; ou

b) o efetivo controle regulatório da empresa aérea designada não seja exercido e mantido pela Parte que a designa; ou

c) a Parte que designa a empresa aérea não cumpra as disposições estabelecidas no Artigo 7 (Segurança Operacional) e no Artigo 8 (Segurança da Aviação); ou

d) a empresa aérea designada não esteja qualificada para atender outras condições determinadas segundo as leis e regulamentos normalmente aplicados à operação de serviços de transporte aéreo internacional pela Parte que recebe a designação.

2. A menos que a imediata revogação, suspensão ou imposição das condições previstas no parágrafo 1 do presente Artigo seja essencial para impedir novas infrações a leis e regulamentos, ou às disposições deste Acordo, esse direito somente será exercido após a realização de reunião de consulta com a outra Parte. Tal consulta deverá ocorrer antes de expirar o prazo de trinta (30) dias a partir da data da solicitação por uma Parte, salvo entendimento diverso entre as Partes.

Artigo 5
Aplicação de Leis

1. As leis e regulamentos de uma Parte que regem a entrada e saída de seu território de aeronaves engajadas em serviços aéreos internacionais, ou a operação e navegação de tais aeronaves enquanto em seu território, serão aplicados às aeronaves das empresas aéreas da outra Parte.

2. As leis e regulamentos de uma Parte, relativos à entrada, permanência e saída de seu território, de passageiros, tripulantes e carga, incluindo mala postal, tais como os relativos à imigração, alfândega, moeda, saúde e quarentena serão aplicados aos passageiros, tripulantes, carga e mala postal transportados por aeronaves das empresas aéreas da outra Parte enquanto permanecerem no referido território.

3. Nenhuma Parte dará preferência às suas próprias empresas aéreas ou a qualquer outra empresa aérea em relação às empresas aéreas da outra Parte engajadas em transporte aéreo internacional similar, na aplicação de seus regulamentos de imigração, alfândega, quarentena e regulamentos similares.

4. Passageiros, bagagem, carga e mala postal em trânsito direto serão sujeitos apenas a um controle simplificado. Bagagem e carga em trânsito direto estarão isentas de taxas alfandegárias e de outros impostos similares.

Artigo 6
Reconhecimento de Certificados e Licenças

1. Certificados de aeronavegabilidade e de habilitação e licenças, emitidos ou convalidados por uma Parte e ainda em vigor, serão reconhecidos como válidos pela outra Parte para o objetivo de operar os serviços acordados, desde que os requisitos sob os quais tais certificados e licenças foram emitidos ou convalidados sejam iguais ou superiores aos requisitos mínimos estabelecidos segundo a Convenção.

2. Se os privilégios ou as condições das licenças ou certificados mencionados no parágrafo 1 anterior, emitidos pelas autoridades aeronáuticas de uma Parte para qualquer pessoa ou empresa aérea designada, ou relativos a uma aeronave utilizada na operação dos serviços acordados, permitirem uma diferença dos requisitos mínimos estabelecidos pela Convenção, e que tal diferença tenha sido notificada à Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a outra Parte pode pedir que se realizem consultas entre as autoridades aeronáuticas a fim de esclarecer a prática em questão.

3. Cada Parte, todavia, reserva-se o direito de recusar-se a reconhecer, para o objetivo de sobrevoo ou pouso em seu próprio território, certificados de habilitação e licenças concedidas aos seus próprios nacionais pela outra Parte.

Artigo 7
Segurança Operacional

1. Cada Parte poderá solicitar a qualquer momento a realização de consultas sobre as normas de segurança operacional aplicadas pela outra Parte nos aspectos relacionados com as instalações aeronáuticas, tripulações de voo, aeronaves e operações de aeronaves. Tais consultas serão realizadas dentro dos 30 (trinta) dias após a apresentação da referida solicitação.

2. Se, depois de realizadas tais consultas, uma Parte chega à conclusão de que a outra não mantém e administra de maneira efetiva os requisitos de segurança, nos aspectos mencionados no parágrafo 1, que satisfaçam as normas estabelecidas à época em conformidade com a Convenção, a outra Parte será informada de tais conclusões e das medidas que se considerem necessárias para cumprir as normas da OACI. A outra Parte deverá, então, tomar as medidas corretivas para o caso, dentro de um prazo acordado.

3. De acordo com o Artigo 16 da Convenção, fica também acordado que qualquer aeronave operada por ou em nome de uma empresa aérea de uma Parte, que preste serviço para ou do território da outra Parte poderá, quando se encontrar no território desta última, ser objeto de uma inspeção pelos representantes autorizados da outra Parte, desde que isto não cause demoras desnecessárias à operação da aeronave. Não obstante as obrigações mencionadas no Artigo 33 da Convenção, o objetivo desta inspeção é verificar a validade da documentação pertinente da aeronave, as licenças de sua tripulação e se o equipamento da aeronave e a condição da mesma estão conformes com as normas estabelecidas à época em conformidade com a Convenção.

4. Quando uma ação urgente for essencial para assegurar a segurança da operação de uma empresa aérea, cada Parte reserva-se o direito de suspender ou modificar imediatamente a autorização de operação de uma ou mais empresas aéreas da outra Parte.

5. Qualquer medida tomada por uma Parte de acordo com o parágrafo 4 acima será suspensa assim que deixem de existir os motivos que levaram à adoção de tal medida.

6. Com referência ao parágrafo 2, se for constatado que uma Parte continua a não cumprir as normas da OACI, depois de transcorrido o prazo acordado, o Secretário Geral da OACI será disto notificado. O Secretário Geral da OACI também será notificado após a solução satisfatória de tal situação.

Artigo 8
Segurança da Aviação

1. Em conformidade com seus direitos e obrigações segundo o Direito Internacional, as Partes reafirmam que sua obrigação mútua de proteger a segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita constitui parte integrante do presente Acordo. Sem limitar a validade geral de seus direitos e obrigações resultantes do Direito Internacional, as Partes atuarão, em particular, segundo as disposições da Convenção sobre Infrações e Certos Outros Atos Praticados a Bordo de Aeronaves, assinada em Tóquio em 14 de setembro de 1963, da Convenção para a Repressão ao Apoderamento Ilícito de Aeronaves, assinada em Haia em 16 de dezembro de 1970 e da Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Aviação Civil, assinada em Montreal em 23 de setembro de 1971, e seu Protocolo Suplementar para Repressão de Atos Ilícitos de Violência em Aeroportos Utilizados pela Aviação Civil Internacional, assinado em Montreal em 24 de fevereiro de 1988, da Convenção para a Marcação de Explosivos Plásticos para o Propósito de Detecção, assinada em Montreal em 1 de março de 1991, bem como qualquer outra convenção ou protocolo sobre segurança da aviação civil, aos quais ambas as Partes venham a aderir.

2. As Partes fornecerão, mediante solicitação, toda a assistência mútua necessária para a prevenção contra atos de apoderamento ilícito de aeronaves civis e outros atos ilícitos contra a segurança dessas aeronaves, seus passageiros e tripulações, aeroportos e instalações de navegação aérea, e qualquer outra ameaça à segurança da aviação civil.

3. As Partes agirão, em suas relações mútuas, segundo as disposições sobre segurança da aviação estabelecidas pela OACI e designadas como Anexos à Convenção; exigirão que operadores de aeronaves por elas registradas, ou operadores de aeronaves estabelecidos em seu território e os operadores de aeroportos situados em seu território ajam em conformidade com as referidas disposições sobre a segurança da aviação. Cada Parte notificará a outra Parte de toda diferença entre seus regulamentos e métodos nacionais e as normas de segurança da aviação dos Anexos. Qualquer das Partes poderá solicitar a qualquer momento a imediata realização de consultas com a outra Parte sobre tais diferenças.

4. Cada Parte concorda que a tais operadores de aeronaves pode ser exigido que observem as disposições sobre a segurança da aviação mencionadas no parágrafo 3 deste Artigo e exigidas pela outra Parte para a entrada, saída, ou permanência no território da outra Parte. Cada Parte assegurará que medidas adequadas sejam efetivamente aplicadas em seu território para proteger as aeronaves e para inspecionar passageiros, tripulações, bagagens de mão, bagagens, carga e provisões de bordo, antes e durante o embarque ou carregamento. Cada Parte, também, considerará de modo favorável toda solicitação da outra Parte, com vistas a adotar medidas especiais e razoáveis de segurança para combater uma ameaça específica.

5. Quando ocorrer um incidente, ou ameaça de incidente de apoderamento ilícito de aeronave civil, ou outros atos ilícitos contra a segurança de tal aeronave, de seus passageiros e tripulação, de aeroportos ou instalações de navegação aérea, as Partes assistir-se-ão mutuamente, facilitando as comunicações e outras medidas apropriadas, destinadas a pôr termo, de forma rápida e segura, a tal incidente ou ameaça.

6. Cada Parte terá o direito, dentro dos 60 (sessenta) dias seguintes à notificação, de que suas autoridades aeronáuticas efetuem uma avaliação no território da outra Parte das medidas de segurança sendo ou a serem aplicadas, pelos operadores de aeronaves, com respeito aos voos que chegam procedentes do território da primeira Parte ou que sigam para o mesmo. Os entendimentos administrativos para a realização de tais avaliações serão feitos entre as autoridades aeronáuticas e implementados sem demora a fim de se assegurar que as avaliações se realizem de maneira expedita. Todas as avaliações estarão cobertas por um acordo específico sobre a proteção de informação entre as autoridades aeronáuticas das Partes.

7. Quando uma Parte tiver motivos razoáveis para acreditar que a outra Parte não cumpre as disposições deste Artigo, a primeira Parte poderá solicitar a realização de consultas. Tais consultas começarão dentro dos 15 (quinze) dias seguintes ao recebimento de tal solicitação de qualquer das Partes. No caso de não se chegar a um acordo satisfatório dentro dos 15 (quinze) dias a partir do começo das consultas, isto constituirá motivo para negar, revogar, suspender ou impor condições sobre as autorizações da empresa aérea ou empresas aéreas designadas pela outra Parte. Quando justificada por uma emergência ou para impedir que continue o descumprimento das disposições deste Artigo, a primeira Parte poderá adotar medidas temporárias a qualquer momento.

Artigo 9
Tarifas Aeronáuticas

1. Nenhuma Parte cobrará ou permitirá que sejam cobradas das empresas aéreas designadas da outra Parte tarifas aeronáuticas superiores às cobradas às suas próprias empresas aéreas que operem serviços aéreos internacionais semelhantes.

2. Cada Parte encorajará a realização de consultas sobre tarifas aeronáuticas entre suas autoridades competentes e as empresas aéreas que utilizem as instalações e os serviços proporcionados, quando for factível por meio das organizações representativas de tais empresas aéreas. Propostas de modificação das tarifas aeronáuticas deverão ser comunicadas a tais usuários com razoável antecedência, a fim de permitir-lhes expressar seus pontos de vista antes que as alterações sejam feitas. Adicionalmente, cada Parte encorajará suas autoridades competentes e tais usuários a trocarem informações apropriadas relativas às tarifas aeronáuticas.

Artigo 10
Direitos Alfandegários

1. Cada Parte, com base na reciprocidade, isentará uma empresa aérea designada da outra Parte, no maior grau possível em conformidade com sua legislação nacional, de restrições sobre importações, direitos alfandegários, impostos indiretos, taxas de inspeção e outras taxas e gravames nacionais que não se baseiem no custo dos serviços proporcionados na chegada, sobre aeronaves, combustíveis, lubrificantes, suprimentos técnicos de consumo, peças sobressalentes incluindo motores, equipamento de uso normal dessas aeronaves, provisões de bordo e outros itens, tais como bilhetes, conhecimentos aéreos, qualquer material impresso com o símbolo da empresa aérea e material publicitário comum distribuído gratuitamente pela empresa aérea designada, destinados ou usados exclusivamente na operação ou manutenção das aeronaves da empresa aérea designada da Parte que esteja operando os serviços acordados.

2. As isenções previstas neste Artigo serão aplicadas aos produtos referidos no parágrafo 1:

a) introduzidos no território de uma Parte por ou sob a responsabilidade da empresa aérea designada pela outra Parte;

b) mantidos a bordo das aeronaves da empresa aérea designada de uma Parte, na chegada ou na saída do território da outra Parte; ou

c) levados a bordo das aeronaves da empresa aérea designada de uma Parte ao território da outra Parte e com o objetivo de serem usados na operação dos serviços acordados,

sejam ou não tais produtos utilizados ou consumidos totalmente dentro do território da Parte que outorga a isenção, sob a condição de que sua propriedade não seja transferida no território de tal Parte.

3. O equipamento de bordo de uso regular, bem como os materiais e suprimentos normalmente mantidos a bordo das aeronaves de uma empresa aérea designada de qualquer das Partes, somente poderão ser descarregados no território da outra Parte com a autorização das autoridades alfandegárias de tal território. Nesse caso, tais itens poderão ser colocados sob a supervisão das mencionadas autoridades até que sejam reexportados ou se lhes dê outro destino, conforme os regulamentos alfandegários.

Artigo 11
Capacidade

1. Cada Parte permitirá que cada empresa aérea designada determine a frequência e a capacidade dos serviços de transporte aéreo internacional a ser ofertada, baseando-se em considerações comerciais próprias do mercado.

2. Nenhuma Parte limitará unilateralmente o volume de tráfego, frequência ou regularidade dos serviços, ou o tipo ou tipos de aeronaves operadas pelas empresas aéreas designadas da outra Parte, exceto por exigências de natureza alfandegária, técnica, operacional ou razões ambientais sob condições uniformes consistentes com o Artigo 15 da Convenção.

Artigo 12
Preços

1. Os preços cobrados pelos serviços operados com base neste Acordo poderão ser estabelecidos livremente pelas empresas aéreas, sem estar sujeitos a aprovação.

2. Cada Parte pode requerer notificação ou registro junto às autoridades, pelas empresas aéreas designadas, dos preços do transporte originados em seu território.

Artigo 13
Concorrência

1. As Partes deverão informar-se mutuamente, quando solicitadas, sobre suas leis, políticas e práticas sobre a concorrência e/ou modificações das mesmas, bem como quaisquer objetivos concretos a elas relacionados, que poderiam afetar a operação de serviços de transporte aéreo cobertos por este Acordo e deverão identificar as autoridades responsáveis por sua aplicação.

2. As Partes deverão notificar-se mutuamente sempre que considerarem que pode haver incompatibilidade entre a aplicação de suas leis, políticas e práticas sobre a concorrência, e as matérias relacionadas à aplicação deste Acordo.

3. Não obstante quaisquer outras disposições em contrário, nada do disposto neste Acordo deverá (i) requerer ou favorecer a adoção de acordos entre empresas, decisões de associações de empresas ou práticas combinadas que impeçam ou distorçam a concorrência; (ii) reforçar os efeitos de tais acordos, decisões ou práticas combinadas; ou (iii) delegar a operadores econômicos privados a responsabilidade da tomada de medidas que impeçam, distorçam ou restrinjam a concorrência.

Artigo 14
Conversão de Divisas e Remessa de Receitas

1. Cada Parte permitirá às empresas aéreas da outra Parte converter e remeter para o exterior, a pedido, todas as receitas locais provenientes da venda de serviços de transporte aéreo e de atividades conexas diretamente vinculadas ao transporte aéreo que excedam as somas localmente desembolsadas, permitindo-se sua rápida conversão e remessa, à taxa de câmbio do dia do pedido para a conversão e remessa.

2. A conversão e a remessa de tais receitas serão permitidas em conformidade com as leis e regulamentos aplicáveis, e não estarão sujeitas a quaisquer encargos administrativos ou cambiais, exceto aqueles normalmente cobrados pelos bancos para a execução de tais conversão e remessa.

3. O disposto neste Artigo não desobriga as empresas aéreas de ambas as Partes do pagamento dos impostos, taxas e contribuições a que estejam sujeitas.

4. Caso exista um acordo especial entre as Partes para evitar a dupla tributação, ou caso um acordo especial regule a transferência de fundos entre as Partes, tais acordos prevalecerão.

Artigo 15
Atividades Comerciais

1. Cada Parte concederá às empresas aéreas da outra Parte o direito de vender e comercializar em seu território, serviços aéreos internacionais, diretamente ou por meio de agentes ou outros intermediários à escolha da empresa aérea, incluindo o direito de estabelecer seus próprios escritórios, tanto como empresa operadora como não operadora.

2. Cada empresa aérea terá o direito de vender serviços de transporte na moeda desse território ou, sujeito às leis e regulamentos nacionais, em moedas livremente conversíveis de outros países, e qualquer pessoa poderá adquirir tais serviços de transporte em moedas aceitas por essa empresa aérea.

3. As empresas aéreas designadas de uma Parte poderão, com base em reciprocidade, trazer e manter no território da outra Parte seus representantes e o pessoal comercial, operacional e técnico necessário à operação dos serviços acordados.

4. Essas necessidades de pessoal podem, a critério das empresas aéreas designadas de uma Parte, ser satisfeitas com pessoal próprio ou usando os serviços de qualquer outra organização, companhia ou empresa aérea que opere no território da outra Parte, autorizadas a prestar esses serviços para outras empresas aéreas.

5. Os representantes e os auxiliares estarão sujeitos às leis e regulamentos em vigor da outra Parte e de acordo com tais leis e regulamentos:

a) cada Parte concederá, com base na reciprocidade e com o mínimo de demora, as autorizações de emprego, os vistos de visitantes ou outros documentos similares necessários para os representantes e os auxiliares mencionados no parágrafo 3 deste Artigo; e

b) ambas as Partes facilitarão e acelerarão as autorizações de emprego necessárias ao pessoal que desempenhe certos serviços temporários que não excedam 90 (noventa) dias.

Artigo 16
Flexibilidade Operacional

1. Cada empresa aérea poderá, nas operações de serviços autorizados por este instrumento, utilizar aeronaves próprias ou aeronaves arrendadas (“dry lease”), subarrendadas, arrendadas por hora (“interchange” ou “lease for hours”), ou arrendadas com seguro, tripulação e manutenção (“wet lease”), por meio de um contrato entre as empresas aéreas de cada Parte ou de terceiros países, observando-se as leis e regulamentos de cada Parte e o Protocolo sobre a Alteração à Convenção (artigo 83 bis). As autoridades aeronáuticas das Partes deverão celebrar um acordo específico estabelecendo as condições de transferência de responsabilidade para a segurança operacional, conforme prevista pela Organização de Aviação Civil Internacional.

2. Em qualquer trecho ou trechos das rotas do anexo ao Acordo, qualquer empresa aérea terá o direito de operar transporte aéreo internacional, inclusive em regime de código compartilhado com outras empresas aéreas, sem qualquer limitação quanto à mudança, em qualquer ponto ou pontos na rota, do tipo, tamanho ou quantidade de aeronaves operadas, desde que o transporte além desse ponto seja continuação do transporte a partir do território da Parte Contratante que designou a empresa aérea, e que o transporte ingressando no território da Parte Contratante que designou a empresa aérea seja continuação do transporte oriundo de além de tal ponto.

Artigo 17
Estatísticas

As autoridades aeronáuticas de cada Parte proporcionarão ou farão com que suas empresas aéreas designadas proporcionem às autoridades aeronáuticas da outra Parte, a pedido, as estatísticas periódicas ou eventuais, que possam ser razoavelmente requeridas.

Artigo 18
Aprovação de Horários

1. As empresas aéreas designadas de cada Parte submeterão sua previsão de horários de voos à aprovação das autoridades aeronáuticas da outra Parte, pelo menos 30 (trinta) dias antes do início de operação dos serviços acordados. O mesmo procedimento será aplicado para qualquer modificação dos horários.

2. Para os voos de reforço que a empresa aérea designada de uma Parte deseje operar nos serviços acordados, fora do quadro de horários aprovado, essa empresa aérea solicitará autorização prévia das autoridades aeronáuticas da outra Parte. Tais solicitações serão submetidas pelo menos 5 (cinco) dias úteis antes da operação de tais voos.

Artigo 19
Consultas

1. Qualquer das Partes pode, a qualquer tempo, solicitar a realização de consultas sobre a interpretação, aplicação, implementação ou emenda deste Acordo ou seu satisfatório cumprimento.

2. Tais consultas, que podem ser feitas mediante reuniões ou por correspondência, serão iniciadas dentro de um período de 60 (sessenta) dias a partir da data do recebimento da solicitação por escrito pela outra Parte, a menos que de outra forma acordado entre as Partes.

Artigo 20
Solução de Controvérsias

1. No caso de qualquer controvérsia que possa surgir entre as Partes, relativa à interpretação ou aplicação deste Acordo, as autoridades aeronáuticas das Partes buscarão, em primeiro lugar, resolvê-las por meio de consultas e negociações.

2. Caso as Partes não cheguem a um acordo por meio de negociação, a controvérsia será solucionada pela via diplomática.

Artigo 21
Emendas

Qualquer emenda deste Acordo, acordada entre as Partes, entrará em vigor em data a ser determinada por troca de Notas diplomáticas, indicando que todos os procedimentos internos necessários para a entrada em vigor da emenda foram completados pelas Partes.
Artigo 22
Acordos Multilaterais

Se um acordo multilateral relativo ao transporte aéreo entrar em vigor em relação a ambas as Partes, o presente Acordo será emendado para conformar-se às disposições de tal acordo multilateral.

Artigo 23
Denúncia

Qualquer das Partes pode, a qualquer tempo, notificar a outra Parte por escrito, por via diplomática, sua decisão de denunciar este Acordo. Tal notificação será feita simultaneamente à OACI. Este Acordo expirará à meia noite, hora local da Parte notificada, imediatamente antes do primeiro aniversário da data de recebimento da notificação pela outra Parte, a menos que se retire tal notificação mediante acordo, antes de concluído tal prazo. Se a outra Parte não acusar recebimento, será considerado que a notificação foi recebida 14 (quatorze) dias depois de seu recebimento pela OACI.

Artigo 24
Registro na OACI

Este Acordo e qualquer emenda a ele, após sua entrada em vigor, serão registrados na OACI pela Parte que os tiver ratificado em último lugar.

Artigo 25
Entrada em Vigor

Este Acordo entrará em vigor na data de recebimento da segunda Nota diplomática indicando que todos os procedimentos internos necessários para sua entrada em vigor foram completados pelas Partes e substituirá o Acordo sobre Serviços Aéreos entre o Governo da República Federativa do Brasil e o Governo da Republica de Cabo Verde assinado em Praia, República de Cabo Verde, em 29 de julho de 2004.

Em testemunho do que os abaixo assinados, estando devidamente autorizados pelos seus respectivos Governos, assinaram o presente Acordo.
Feito em Brasília, no dia 31 do mês de outubro, do ano de 2016, em duplicata, em Português.
PELA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL PELA REPÚBLICA DE CABO VERDE
________________________________________

ANEXO 1
QUADRO DE ROTAS

Rotas a serem operadas pela(s) empresa(s) aérea(s) designada(s) pelo Brasil:

Pontos Aquém Pontos de Origem Pontos Intermediários Pontos de Destino Pontos Além
Quaisquer pontos Quaisquer pontos no Brasil Quaisquer pontos Quaisquer pontos em Cabo Verde Quaisquer pontos

Rotas a serem operadas pela(s) empresa(s) aérea(s) designada(s) de Cabo Verde:

Pontos Aquém Pontos de Origem Pontos Intermediários Pontos de Destino Pontos Além
Quaisquer pontos Quaisquer pontos em Cabo Verde Quaisquer pontos Quaisquer pontos no Brasil Quaisquer pontos

NOTAS:

1. As empresas aéreas designadas de ambas as Partes poderão, em qualquer ou em todos os voos e à sua opção:

a) efetuar voos em uma ou ambas as direções;

b) combinar diferentes números de voo na operação de uma aeronave;

c) servir, nas rotas, pontos intermediários e além e pontos nos territórios das Partes, em qualquer combinação e em qualquer ordem, sem direitos de cabotagem;

d) omitir escalas em qualquer ponto ou pontos;

e) transferir tráfego de quaisquer de suas aeronaves para quaisquer de suas outras aeronaves em qualquer ponto das rotas; e

sem limitação de direção ou geográfica, e sem perda de qualquer direito de transportar tráfego de outra forma permitido sob este Acordo, desde que o transporte seja parte de um serviço que sirva um ponto no território da Parte que designa a empresa aérea.

2. As empresas aéreas designadas de ambas as Partes poderão, em qualquer ou em todos os voos, exercer direitos de tráfego de quinta liberdade em quaisquer pontos intermediários e/ou além.

ANEXO 2
CÓDIGO COMPARTILHADO

1. Na exploração dos serviços acordados nas rotas especificadas, qualquer empresa aérea designada de uma Parte poderá celebrar acordos comerciais de código compartilhado com:

a) uma empresa ou empresas aéreas da mesma Partes;

b) uma empresa ou empresas aéreas da outra Parte;

c) uma empresa ou empresas aéreas de um terceiro país, desde que este terceiro país autorize ou permita acordos similares entre as empresas aéreas em serviços desde, para e através de tal terceiro país,

desde que todas as empresas aéreas em tais acordos:

a) tenham os direitos apropriados;

b) cumpram os requisitos normalmente aplicados a esses acordos, como a proteção e informação ao passageiro referente à responsabilidade, e

2. Todas as empresas aéreas em tais acordos deverão, com relação aos bilhetes vendidos, deixar claro para o comprador no ponto de venda com o qual ou quais empresas aéreas ele está estabelecendo uma relação contratual.

3. As Autoridades de Aviação Civil das Partes poderão requerer a submissão dos acordos de código compartilhado à autorização prévia à sua implementação.

http://www.itamaraty.gov.br/pt-BR/notas-a-imprensa/15096-acordo-sobre-servicos-aereos-entre-a-republica-federativa-do-brasil-e-a-republica-de-cabo-verde

Embraer investigada nos EUA por pagar subornos em Moçambique

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A empresa brasileira Embraer está a ser investigada nos Estados Unidos por ter supostamente pago subornos para vender aeronaves em Moçambique.

A empresa brasileira Embraer é investigada nos EUA por ter supostamente pago subornos para vender aeronaves em Moçambique, informou esta quinta-feira o jornal Folha de S.Paulo.

O Departamento de Justiça dos EUA investiga irregularidades cometidas pela Embraer desde 2010, quando descobriu pagamentos criminosos efetuados na venda de aviões militares para a República Dominicana.

As suspeitas sobre o pagamento de subornos em Moçambique, que eram mantidas sob sigilo pelas autoridades norte-americanas até agora, seriam um desdobramento desta primeira investigação na República Dominicana.

No caso moçambicano, a fabricante brasileira teria pago o suborno após vender dois jatos Embraer 190 às Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), em 2008.

A LAM é controlada pelo governo de Moçambique, que tem 80% das suas ações.

O jornal brasileiro informou que a Embraer é acusada de pagar suborno em contratos firmados na Arábia Saudita e Índia.

A empresa brasileira não quis comentar o caso, mas num comunicado publicado pela Folha de S.Paulo referiu que “desde 2011 tem informado publicamente que vem conduzindo uma ampla investigação interna e cooperando com as autoridades competentes”.

Sem dar detalhes sobre o processo referente a venda dos aviões para a área de Moçambique, a Embraer alegou que:

Expandiu voluntariamente o escopo da investigação, reportando sistematicamente a evolução do caso ao mercado, e recentemente informou que está negociando acordo com autoridades americanas”.

http://observador.pt/2016/10/06/embraer-investigada-nos-eua-por-pagar-subornos-em-mocambique/

Estudantes angolanos no Brasil aconselhados a regressar a Angola

João Dias | Rio de Janeiro
11 de Agosto, 2016

Fotografia: Mota Ambrósio | Rio de Janeiro

O cônsul-geral de Angola no Rio de Janeiro, Rosário de Ceita, apelou às autoridades dos dois países para estudarem a possibilidade de assinatura de um acordo que permita aos estudantes que regressarem continuar a estudar nos anos académicos em que se encontravam nas universidades brasileiras.

 

A sugestão surge devido às dificuldades que muitos estudantes angolanos no Brasil enfrentam, por causa da crise econômica e das dificuldades cambiais no país.
Em declarações à imprensa, Rosário de Ceita apelou aos estudantes angolanos que frequentam estabelecimentos de ensino superior naquele Estado brasileiro a “reconsiderarem e analisarem com coerência” a possibilidade de continuarem os seus estudos em Angola, devido ao atual quadro e às condições econômicas e financeiras difíceis em que se encontram.
Desde que a situação econômica no país se tornou menos favorável, familiares de muitos estudantes no Brasil perderam a capacidade de continuar a apoiá-los financeiramente face à crise cambial, que eleva ainda mais o grau de dificuldades. Este quadro, explicou, faz com que cheguem ao consulado dezenas de situações dramáticas de estudantes que por iniciativa individual ou em conjunto com familiares decidiram frequentar estabelecimentos de ensino superior no Brasil.

“Os estudantes passam por várias dificuldades, principalmente os que aqui chegam sob responsabilidade dos pais. Aconselhamos aos que se encontram a frequentar o primeiro e segundo anos a reconsiderarem a sua posição, pois acreditamos que ainda que se regularize a situação cambial, o envio de remessas por parte dos pais vai ser reduzido, na medida em que quer o Brasil quer Angola se encontram em estado inflacionário, fruto da crise”, notou Rosário de Ceita.
O cônsul-geral qualificou a situação como insustentável pelo grau de dificuldades que enfrentam os estudantes que vão ao Brasil, enviados e suportados por familiares e não tanto os que estão sob regime de bolsas suportadas pelo Instituto Nacional de Gestão de Bolsas de Estudo (INAGBE).

“Não vale a pena tapar o sol com a peneira”, apelou. Na sua opinião, ainda há tempo de estudantes em dificuldades e sem soluções aparentes voltarem e continuarem os estudos em Angola, considerando ser esta a melhor solução, principalmente para aqueles que se encontram no terceiro, quarto e quinto anos.
“Continuar como estão aqui, dificilmente vão terminar os seus cursos. Temos falado nisso, porque sabemos em que ponto está a situação. Ficar aqui para sofrer, tal como temos visto, não adianta. Existem estudantes a serem expulsos das casas onde residem por falta de pagamento de rendas e chegam a ter sérias e sucessivas dificuldades para comer. Vemos também estudantes sem capacidade de liquidarem as dívidas junto das instituições de ensino, chegando a quadros insustentáveis de acúmulo de juros.”
Com uma situação assim, referiu, mesmo que estudem não têm direito a nenhum documento. O documento é importante para renovação do visto no Brasil. O que se vê é o aumento de angolanos a ficarem em situação migratória irregular. Em face disso, o cônsul disse que a única e melhor solução passa por, junto da TAAG, que vai fazendo promoções de bilhetes, ajudá-los a regressar ao país.
Rosário de Ceita reconheceu que a vida de parte considerável de angolanos no Rio de Janeiro é difícil, lembrando que filhos de compatriotas apresentam problemas no processo de aprendizagem. Para minimizar a situação, o consulado contratou estudantes com bom nível de aproveitamento e em período de férias para darem aulas de reforço. Mas no meio destas dificuldades, o cônsul lembrou que existem angolanos que têm tido sucesso na vida no Rio de Janeiro, embora em números pouco expressivos.

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A comunidade de angolanos no Rio de Janeiro é constituída, na sua maioria, por cidadãos que antes eram comerciantes do antigo mercado do Roque Santeiro e que depois se foram estabelecendo como residentes, chamando pouco tempo depois os seus familiares.
Outra parte de angolanos residentes é constituída por estudantes. Até agora estão cadastrados no Rio de Janeiro perto de nove mil angolanos residentes. O consulado geral de Angola no Rio de Janeiro responde igualmente pelos Estados de Espírito Santo, com 205 angolanos cadastrados, e Minas Gerais, com 179.

http://jornaldeangola.sapo.ao/politica/estudantes_no_exterior_aconselhados_a_regressar

Linhas Aéreas de Moçambique definem obrigações aos atrasos dos seus horários

linhas aéras de moçambique

Linhas Aéreas de Moçambique são obrigadas a informar por escrito atrasos superiores a 1 hora, oferecer refeição e acomodação, caso a demora ultrapasse as 3 horas

Viajar  nas Linhas Aéreas de Moçambique(LAM) uma pessoa poderá ter experimentado os cada vez mais frequentes atrasos na partida, escalas e até cancelamento de voo sem que a companhia lhe prestasse a informação e assistência devidas. O @Verdade revela-lhe que em atrasos superiores a 1 hora as LAM têm a obrigação de informar aos passageiros por escrito os motivos e, entre outras compensações, devem oferecer uma refeição ou mesmo acomodação, quando a demora ultrapassa as 3 horas.

Ao contrário do que afirmou recentemente na Assembleia da República o ministro dos Transportes e Comunicações, Carlos Mesquita, que “a percentagem de voos em atraso representava em média 27% dos voos realizados e em 2016 este rácio reduziu para 21%” a demora na partida de voos da companhia aérea de bandeira moçambicana tende a aumentar.

Na semana finda um voo programado para partir da cidade de Maputo às 12h10, com destino à capital da província de Tete, só decolou do aeroporto de Mavalane cerca das 22 horas. Na mesma semana outro avião das LAM que deveria ter saído da capital do País às 17 horas, com destino a Beira e Nampula, só partiu cerca de meia noite. Ainda no mesmo período, outra aeronave na companhia estatal previsto para decolar de Maputo às 16h15 só levantou voo para Nacala cerca das 19h30.

Além dos atrasos, em comum os passageiros que viajaram nesses voos receberam pouca informação da companhia e apenas através dos sistemas sonoro e de informação electrónica do aeroporto. Segundo o @Verdade apurou não foi fornecido nenhum tipo de refeição durante a espera.

Todavia, ao abrigo das Convenções internacionais da Aviação que o nosso País é signatário há vários anos, as Linhas Aéreas de Moçambique e outros operadores da aviação civil comercial, particularmente a sua subsidiária MEX – Moçambique Expresso, são obrigados a cumprir as normas da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA no acrónimo em inglês) que estabelecem direitos para os passageiros em caso de atrasos ou reprogramação de voos.

“Providenciar aos passageiros a informação sobre o atraso por meio de uma carta”

Em resposta a um pedido formulado pelo @Verdade as LAM informaram que em caso de atraso até 1 hora a companhia deve “Fornecer informações gerais sobre o atraso e as suas razões, através do sistema sonoro aeroportuário”, além disso “quanto todos os passageiros se fizerem presentes às salas de embarque e/ou trânsito, o Chefe de Escala assegura que os mesmos sejam informados sobre o atraso, suas razões e previsão de partida”.

Para situações de atraso entre 1 a 3 horas as Linhas Aéreas de Moçambique têm a obrigação de “Providenciar aos passageiros a informação sobre o atraso por meio de uma carta (…) onde são indicadas as razões do atraso, sua duração e o novo estimated time of departure (tempo estimado para a partida)”.

“Após as primeiras 2 horas, nos períodos compreendidos entre às 12h e 15h, bem como entre às 19h e 22h, a LAM providencia almoços ou jantares, sendo para o efeito emitidos vouchers individuais” explicou ao @Verdade a companhia de bandeira moçambicana.

@Verdade@Verdade

Em caso de atrasos superiores a 3 horas as Linhas Aéreas de Moçambique são obrigadas a “Proceder ao re-routing(reencaminhamento) dos passageiros sempre que as condições assim o permitirem, caso não providenciar transporte e acomodação num hotel, tomando as medidas de forma a encaminhar os passageiros no primeiro voo da companhia disponível”.

Ademais, esclareceu a companhia ao @Verdade, “As formas de compensação que a LAM faz aos passageiros baseiam-se, essencialmente, em: oferta de uma chamada telefónica, fax ou email; oferta de refeições; reencaminhar os passageiros, colocando-os no primeiro voo da companhia imediatamente à seguir para o seu destino, como forma de minimizar o constrangimento, não se excluindo por isso a possibilidade dos passageiros serem reencaminhados para outras companhias; providenciar acomodação aos passageiros não residentes no local da partida do voo; accionar o processo de reembolso do valor da passagem pelo facto de não ter sido possível realizar o voo”.

Na próxima ocasião que o leitor for confrontado com uma destas situações de atraso exija os seus direitos junto dos funcionários das Linhas Aéreas de Moçambique presentes ou contacte a linha do cliente, pelos números 21 468800 ou 82/84 147. Infelizmente esta linha não funciona 24 horas por dia e várias situações de atraso acontecem fora das horas normais de expediente.

Os passageiros podem à posterior reclamar nos balcões da companhia ou ainda apresentarem as suas reclamações junto do Instituto de Aviação Civil de Moçambique, localizado junto do aeroporto de Maputo.

Os atrasos que voltaram a ser habituais nas LAM são originados pela diminuta frota de aeronaves, aliada a indisponibilidade de peças de reposição em todas capitais provinciais, assim como às restrições no abastecimento de combustível que a empresa enfrenta desde o início do ano devido a dívidas acumuladas junto de uma das gasolineiras.

 

http://www.verdade.co.mz/tema-de-fundo/35-themadefundo/58930-linhas-aereas-de-mocambique-sao-obrigadas-a-informar-por-escrito-atrasos-superiores-a-1-hora-oferecer-refeicao-e-acomodacao-caso-a-demora-ultrapasse-as-3-horas